交通规划作为城市规划的一个子系统，应基本遵循城市发展的总体战略，构建支撑未来城市运行的交通体系。其实践过程是城市发展战略-土地利用布局规划-路网结构和设施规划。在交通实践中，交通规划作为城市规划中的相关配套规划(见下图)，主要是基于配套交通指标体系的规划。它是一种被动的交通规划，对后续的道路设计、交通组织和管理几乎没有指导意义，主要存在以下问题:
　　
　　信号灯杆被动交通规划技术流程
　　
　　1)规划路网对交通组织考虑不足。交通规划侧重于路网密度、道路面积比、车站设施用地等配套指标。规划的路网侧重于支撑城市空间结构和满足城市发展战略，没有系统考虑路网交通组织和道路设计。实际道路建成后，存在路口管控模式混乱、路口拓宽不够、公交站点用地有限、行人过街不便等问题。交通规划的实际导向功能较弱。
　　
　　2)关键控制要素规划灵活性不足。道路红线宽度、横断面形式等道路与交通要素之间缺乏衔接，注重道路功能，对公交站点、海绵城市需求、非机动交通空间、交叉口设计等关键要素规划预留缺乏灵活性，导致公交站点设计、交叉口拓宽、行人过街需求、车人非隔离等协调性较差。综上所述，被动交通规划在系统衔接方面还存在一些不足，因此应考虑规划对后续道路设计、组织和管理的指导作用，避免规划与设计严重脱节。
　　
　　以某城市小区域规划路网为例(见下图)，规划高密度支路网，引导商业中心建设发展。东西主干道穿越三条南北支路。考虑到交叉口道路的等级，三条支路与主干道的交叉口应采用右进右出的交通组织方式，即已建成的纵向支路不能南北贯通，不能实现城市规划的南北一体化发展意图。相反，如果在交通规划阶段，考虑将图2中1号交叉口所在的南北支路升级为二级主干道，那么1号交叉口可以通过信号控制实现南北连接。由此可见，仅考虑单一城市规划的路网结构并不能实现城市发展意图。
　　
　　主动性交通规划
　　
　　主动性交通规划指在城市规划的源头阶段，从交通组织与设计角度，同步开展交通规划工作。通过对道路红线、交通组织、交叉口展宽、横断面形式等关键要素进行系统控制，反复校核交通系统的可实施性和合理性。本质上，主动性交通规划应与城市规划同步启动，同步优化，关键在于交通各子系统的协调以及关键要素规划控制。
　　
　　交通系统整合规划
　　
　　城市交通在交通规划阶段是一个多种交通方式联合运输的综合系统，应重点解决各系统之间关键要素的整合控制(见下图)，主要包括以下方面：